quinta-feira, 17 de dezembro de 2009

Todos a correr para Lisboa!

A mudança da Red Bull Race do Porto para Lisboa é só mais um exemplo, e infelizmente nem é o pior, da atracção fatal que a capital exerce sobre o País.

A verdade é que, Races à parte, há muito que todos, ou quase, os portugueses, e ainda por cima os mais influentes, quando não os mais capazes, correm para o Terreiro do Paço. A maioria dos que não o fizeram ainda, é porque não tiveram oportunidade, ou aguardam pela sua vez...

Pior do que o risco da litoralização do País, é o risco da sua lisbonização (se o termo não existe, acaba de ser inventado). E o mal maior é que, todos, ou quase, alinhamos nisto!

O problema não é de agora e, como digo, o caso da corrida de aviões não é particularmente grave. A verdade é que, ao longo dos anos, indivíduos, empresas e instituições assim que podem ganham asas e fogem para a capital.

É assim com muitos dos melhores quadros, é assim com a banca, com as grandes empresas e com a comunicação social. Ninguém parece escapar à tentação.

Bem vistas as coisas, as auto-estradas que cruzam Portugal de Norte a Sul e, cada vez mais, do Interior para o Litoral, não têm dois sentidos, mas apenas um: com direcção a Lisboa.

Além do mais, esta "necessidade" de estar perto do Poder é, deveria ser pelo menos, um anacronismo no mundo tecnológico e globalizado dos nossos dias. Pois se a internet nos permite comunicar em tempo real com o outro lado do mundo, com absoluta segurança, se necessário falando olhos nos olhos com o nosso interlocutor, por que carga de água é que há-de ser preciso estar em Lisboa? E os que não estão lá passam boa parte das suas vidas ao volante na A1, no avião para a Portela ou no comboio para a Gare do Oriente/Santa Apolónia.

A culpa é de todos e não é de ninguém. As coisas são o que são e não há nada a fazer. Mas não haverá mesmo?

No fim de contas, e ainda a propósito da Air Race, resta-nos uma consolação: o cenário escolhido em Lisboa não se compara, nem de perto nem de longe, com a cascata do casario do Porto e de V.N. Gaia, com o Douro ali entalado. Bem feito para eles...



segunda-feira, 23 de novembro de 2009

Terminal de Alcântara - e agora?

A prometida expansão do terminal de contentores de Alcântara para a casa do milhão de TEU anuais é mais do que, provavelmente, alguma vez os responsáveis da APL, da comunidade portuária de Lisboa e, será?, da Liscont se atreveriam a reclamar.

O facto é que a meta foi estabelecida e acordada entre concedente e concessionária, tendo como moedas de troca muitos milhões de investimento, público e privado, e o prolongamento da concessão por uma geração.

Agora, a oposição parlamentar parece preparada - e capaz - para anular o negócio, por ela, e não só, considerado ruinoso.

Resta saber que preço terá o País de pagar por isso. E não se trata apenas de considerar a indemnização que a Liscont certamente não deixará de reclamar. Ele haverá também que contabilizar os prejuízos para a imagem do porto de Lisboa, no contexto internacional, quando num ano anuncia um mega-investimento e no ano seguinte o manda às malvas.

A "culpa" é de quem fez o acordo, dirão os contestatários. Pode até ser. Mas de nada valerá desfazer o acordo se os prejuízos - directos e indirectos - de tal decorrentes forem da mesma ordem de grandeza.

Além do mais, o projecto para Alcântara vai muito para além do terminal de contentores.

E mesmo sem expansão - pelo menos esta expansão - sempre haverá que decidir o que fazer com o terminal que agora é da Liscont, de modo a garantir a competitividade do porto da capital no contexto internacional. E decidir depressa, ou pelo menos não atirar a decisão para as calendas gregas...

Se foi precisa "coragem" para fazer o negócio entre o Estado e a Mota-Engil, e se agora há a "coragem" para anular o acordo; então vá-se mais longe e repense-se o futuro do porto de Lisboa olhando para as duas margens do Tejo e, mais além, até Setúbal.

sexta-feira, 20 de novembro de 2009

Os buracos da Estradas de Portugal

Tenho para mim que as PPP não serão, infelizmente, a melhor solução para Estados pobres como o português. Alguém que não tem dinheiro para fazer o que quer, ou o que precisa, não está nas melhores condições para impor os seus termos aos parceiros do capital.

Mas adiante.

Ao que parece, o Tribunal de Contas estará a recusar os vistos prévios às concessões rodoviárias por causa do agravamento dos custos previstos - para o Estado, entenda-se -, e por não estar provado que as PPP sejam a melhor solução - de novo, para o Estado - para realizar as obras pretendidas.

É curioso ver como os mesmos que defendem que as grandes obras não devem ser adiadas, apesar da crise, com o argumento, entre outros, da longevidade dos investimentos e do seu retorno, se apressam a sobrecarregar a factura a apresentar ao Estado por concessões de décadas, com a justificativa das dificuldades imediatas.

Quanto a saber se as PPP serem a melhor solução, essa será provavelmente uma pergunta sem resposta. Ou com várias respostas possíveis. Tudo dependerá, afinal, do dinheiro que o Estado tenha ou não para investir; da avidez dos privados e das condições do mercado; e da capacidade dos governos e dos reguladores imporem e fazerem cumprir as regras dos negócios e do mercado.

Por último, uma coisa que me confunde, mas deve ser defeito meu. Os vistos prévios não deveriam ser... prévios, anteriores à celebração dos contratos, à assumpção de responsabilidades, ao início dos trabalhos?!

Com os vistos prévios a serem posteriores ao arranque das obras no terreno, quem paga a factura de uma eventual nulidade dos contratos?

quarta-feira, 18 de novembro de 2009

À boleia da Sagres à volta do mundo

A Marinha quer realizar uma nova volta ao mundo com a Sagres. Mas para isso precisa de dois milhões de euros de patrocínios.

Que bela oportunidade para as empresas nacionais e para os nossos portos!

Devidamente programada, numa acção conjunta entre a Marinha, o AICEP, as câmaras de comércio, as embaixadas e as empresas, claro, a viagem da Sagres poderia tornar-se uma excelente oportunidade de promoção de Portugal, das suas empresas e dos seus produtos.

Em cada escala poderiam realizar-se, se possível a bordo, acções voltadas para os agentes económicos locais, potenciais parceiros de negócios.

Para os portos portugueses, essa poderia ser também uma óptima oportunidade para se promoverem, com custos substancialmente reduzidos, desde logo porque a Sagres permitiria poupar na logística.

A Marinha precisa de mecenas. E será bom que eles apareçam. Mas melhor seria ainda se, mais do que mecenas, surgissem investidores, dispostos a pagar a viagem à volta do mundo mas interessados em rendibilizar os gastos.

Todos ficaríamos a ganhar.

segunda-feira, 21 de setembro de 2009

Portugal e Espanha a duas velocidades

Ele há coisas que nos deveriam fazer pensar.

Em Espanha, o PSOE, partido no Governo, continua a implementar um programa de fortes investimentos na Alta Velocidade. Apesar da crise, particularmente grave no país vizinho, ou precisamente por causa dela, diz Zapatero.

De resto, o programa de criação de uma rede ferroviária de Alta Velocidade em Espanha já vem de trás, do tempo do governo de José Maria Aznar, do PP. E continuará a ser uma prioridade, qualquer que seja o resultado das futuras eleições legislativas, a avaliar pelas declarações de há dias do actual líder do Partido Popular, agora na oposição.

Por cá, o partido que está na oposição, e que quando no Governo acertou com Espanha a rede das futuras ligações de AV, quer agora "riscar do mapa" o projecto. E o partido que está no Governo, e que na altura estava na oposição, faz da AV uma das suas bandeiras de campanha.

Quem quiser, que faça o favor de notar as diferenças.

Às tantas, é por estas e por outras que o fosso entre os dois países ibéricos se vai alargando.

segunda-feira, 7 de setembro de 2009

Apoiar a Marcopolo ou os transportadores?

A Marcopolo, um dos maiores construtores nacionais (porque estabelecido em território português) de autocarros, está a dias de fechar as portas por falta de encomendas.

Num país onde a idade média dos autocarros privados anda pela casa dos 17 anos, não deixa de ser irónico que um construtor de autocarros (de carroçarias, bem entendido) feche por falta de encomendas.

Aliás, olhando para as estatísticas disponibilizadas pela Acap, o estranho é que os outros construtores ainda subsistam, quando a sua produção anual conjunta se conta por escassas dezenas de unidades.

A concessão de apoios do Estado é, ao que parece, uma das condições impostas por um investidor belga para se envolver na tentativa de manter em funcionamento a Marcopolo. Dada a actual conjuntura económica, social e política, é bem provável que o Governo aceite "abrir os cordões à bolsa" se o projecto do belga tiver pernas para andar, ou pelo menos mantiver os postos de trabalho no imediato.

Entretanto continua sem resposta a proposta há muito entregue pela Antrop, a associação dos transportadores rodoviários de pesados de passageiros, para a criação de um verdadeira programa de modernização da frota de autocarros nacional. Certamente, por falta de dinheiro.

E é aqui que reside a ironia suprema. O mesmo Estado que se nega (por acção ou omissão) a apoiar os empresários que estão dispostos a investir na compra de autocarros, estará, afinal, predisposto a apoiar um construtor dos ditos, que arrisca o fecho porque não tem encomendas...

A questão não é, afinal, escolher entre apoiar a Marcopolo (e as outras "Marcopolo" deste país) e apoiar os transportadores. Porque, na verdade, apoiando-se os transportadores estar-se-á a apoiar os construtores.